En 1969, Argentina era un gran país pese a sus gobernantes. La economía era pujante, pese a los problemas políticos. Los militares -custodios naturales de las familias y los empresarios más influyentes- impedían una y otra vez que el peronismo volviera al poder.
El general Onganía -conocido entonces como “la morsa” por sus bigotes- pretendió, sin éxito, imponer una “revolución argentina” a través de un golpe de estado. Pero los civiles de bien siempre estuvieron en otra onda: Argentina había logrado desarrollar su industria nacional. El nivel de la educación pública era de excelencia. Y por eso, nuestros científicos eran reconocidos mundialmente.
En aquel año, el doctor Luis Federico Leloir había culminado sus estudios sobre los nucleótidos de azúcar, y el rol que cumplen en la fabricación de los hidratos de carbono. Esa investigación le permitió ganar el Premio Nobel en 1970.
César Milstein -entre Argentina e Inglaterra- ya hacía cuatro años que investigaba el mecanismo de la inmunología, que lo llevó a descubrir los anticuerpos monoclonales, gracias a lo cual también ganaría el Nobel en 1984.
El dr. René Favaloro había sorprendido al mundo con la primera operación de by pass coronario, realizado un par de años antes, el 9 de Mayo de 1967. El cardiólogo había hecho, en aquella ocasión, que más que una declaración de principios, es una concepción de la vida: “los progresos de la medicina y de la bioingeniería podrán considerarse verdaderos logros para la humanidad cuando todas las personas tengan acceso a sus beneficios y dejen de ser un privilegio para las minorías”.
Ni qué hablar de otras disciplinas, como la literatura, con Jorge Luis Borges, Julio Cortázar y Ernesto Sábato, mimados por los lectores de todo el mundo. En 1963 nacía un nuevo movimiento musical y literario en el folklore, llamado “Nuevo Cancionero” que daría lugar a artistas reconocidos internacionalmente, como Mercedes Sosa y Armando Tejada Gómez. Astor Piazzolla y Atahualpa Yupanqui cosechaban aplausos en continente europeo.
Y en el deporte, los triunfos internacionales de Racing, Estudiantes e Independiente dejaban huellas imborrables, al igual que Horacio Accavallo, Nicolino Locche y Carlos Monzón en el box, Alberto Demiddi en natación, y Roberto de Vicenzo en golf.
DESARROLLO INTELECTUAL, MOTOR DE LA INDUSTRIA NACIONAL
La sociedad civil tenía un buen nivel cultural. La educación pública era de un nivel similar al europeo. Ese desarrollo intelectual impulsó a que desde la década del ‘60, los jóvenes empezaran a “copar la parada” con sus gustos y tendencias.
Por aquellos años, algunos gobiernos democráticos pretendieron el desarrollo y la protección del “capital nacional”. Perón primero, Frondizi e Illia después, lo intentaron. Con las interrupciones compulsivas de los militares custodios.
Pese a la inestabilidad política, Siam había logrado convertirse en la mayor empresa metalmecánica de América Latina, y además de artículos del hogar -lavarropas, heladeras, etc.- fabricó el Siam Di Tella, auto con tecnología inglesa que competía con las multinacionales Ford y Chevrolet.
La fábrica de automóviles IKA era otro ícono, un mix de capitales argentinos y estadounidenses. Se lanzaron con el jeep IKA, y en 1957 con la primera SUV de la historia argentina, emblemática por donde se la mire: la Estanciera.
En 1959, se convertiría en IKA-Renault, y gana el mercado argentino con otros modelos inolvidables: el Renault Gordini, Renault 4… y el Torino.
EL AUTO ARGENTINO QUE SORPRENDE AL MUNDO
En ese clima de creatividad, tenía que nacer un emblema, una nave insignia de lo “argentino”; y uno de esos emblemas fue el Torino, auto diseñado totalmente en nuestro país.
Las primeras versiones del Torino se mostraron en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, el 30 de Noviembre de 1966. Se lo presentó a la prensa como el “auto argentino”, y sus versiones fueron tres: 300 (sedán de 4 puertas), 300 S (coupé de 2 puertas) y el 380 W (deportivo con motor de alto rendimiento).
El Torino pretendía quitarle clientes a la Ford, pero el Falcon era un “clásico” al que sus clientes no querían cambiar, por más que el Torino tuviera más equipamiento y confort. En ventas, no podía superarlo.
Pero los de Ika-Renault tenían un as en la manga: participar en las “84 horas de Nürburbring”, Alemania.
El prestigioso pentacampeón argentino de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio fue el Presidente de la delegación. Fangio, que era embajador de la Mercedes Benz, le pidió al joven Oreste Berta que preparara un Torino 380 W en la fábrica de Santa Isabel, Córdoba. La carrocería original, diseñada por Pininfarina, fue adaptada para la carrera por otro experto en el tema, Heriberto Pronello. El trabajo les llevó seis meses, y finalmente los tres Torinos estaban listos, armados con piezas hechas en Argentina. Salvo el carburador, que por una exigencia del reglamento, debía ser italiano.
En declaraciones antes de partir, Fangio resumió el espíritu de los argentinos ante la competencia: “Porque somos todos argentinos es que toda nuestra fe, todo nuestro entusiasmo, se concentra en los colores de nuestra bandera, y en estas dos palabras que, como única insignia, lucen estos coches que llevan a Europa nuestra gran esperanza: Industria Argentina”.
Luego del viaje en barco, empezaron las pruebas. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, ‘Larry’.
Nürburbring es considerado el circuito más difícil del mundo, y el Torino debía competir con las grandes máquinas a nivel mundial: Lancia, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Triumph.
El 20 de Agosto de 1969 arrancó la carrera, y desde el comienzo los autos argentinos mostraron su supremacía, que fue pareja a lo largo de las 84 horas que dura la competencia. No faltaron los inconvenientes: el Torino de Perkins se fue de pista, y no podía parar en boxes, ya que el equipo sería penalizado con una vuelta menos. Gastón no tuvo empacho en hacer él mismo el cambio del filtro de nafta.
La carrera era seguida de día y de noche a través de la radio, con los relatos de Isidro González Longhi y Luis Elías Sojit.
Con el paso de las horas, sólo un Torino quedaba en competencia: el número 3, conducido por Eduardo Copello, que terminó cuarto debido a las penalizaciones impuestas, ya que sin éstas, hubiera ganado por dos vueltas.
De todas maneras, la carrera de Nürburbring se tomó como un gran triunfo de la industria nacional en el mundo, y eso se vió reflejado en la producción de Ika-Renault, que logró un boom de ventas. La última versión del Torino se fabricó en 1981, cuando la “patria financiera” impuesta por la dictadura había arrasado con la otrora pujante industria argentina.
Claudio Serrentino
