En 1685, se asentaron en la desembocadura del Arroyo Maldonado en el paraje denominado la “pesquería de Palermo” un grupo de pescadores a caballo o a pie, justo donde la costa era menos brava que en otros sectores del amplio litoral porteño.
En antiguas fotografías se puede observar en las orillas de su desembocadura, una gran vegetación, semejante a la de los riachos del Delta. Se utilizaba como refugio y puertos de barcos de cargas. En ese lugar existían las instalaciones de la firma Portalis Carboner y Cía, empresa que traía frutos de la Mesopotamia y cargamentos de arena, conociéndose el lugar como Puerto Portalis.
Esas grandes extensiones de la costa fueron compradas por el entonces gobernador Juan Manuel de Rosas entre los años 1838 al 1848, quien hizo importantes modificaciones sobre estos terrenos. Fueron tareas de drenajes y trazó canales perpendiculares al Río de la Plata para desagotar rápidamente el agua de las lluvias, como así terraplenes y defensas para detener las embestidas de las sudestadas y las frecuentes crecientes. Para evitar que se borraran los caminos por las inundaciones, Rosas fue rellenando y cubriendo las hondonadas y desniveles. Dividió la tarea en cuadras circunscriptas por zanjas, donde llegaron a trabajar hasta 300 obreros. Se puede decir que fue dominando los embates del río.
El Maldonado y el ferrocarril
Tres líneas ferroviarias cruzaban el Maldonado y servían como malecones para evitar las inundaciones. El Ferrocarril Norte, inaugurado en 1862, servía de referencia para ubicar la línea de la costa en el siglo XIX, porque las vías iban costeando el Río de la Plata, atravesando los bañados. Esta línea se había construido sobre el antiguo Camino del Bajo, que hoy se lo podría encontrar entre 240 a 2.080 metros de la costa actual. En algunos tramos, las aguas llegaban hasta el propio terraplén del ferrocarril. Se decía que el tendido era un dique que servía de contención y límite de la invasión de las aguas durante las crecidas; después se fue rellenando por el sistema de Polders (Holanda).
Otro ramal era el de Buenos Aires-Rosario, que en 1897 construyó un malecón que partía de Retiro e iba paralelo al Ferrocarril del Norte hasta tres cuadras antes de llegar al Arroyo Maldonado, donde torcía al Oeste.
Por último, el Ferrocarril Central -Córdoba, en 1910 edificó un murallón de mampostería de 6 kms de longitud más al Este, sirviendo también de defensas de las aguas. Pero cuando se construyó la Costanera Norte Rafael Obligado (1927/37) se produjo un desplazamiento de 720 mts. de la línea de la costa, donde actualmente está el Aeroparque. Estas tierras ganadas al río se rellenaron, y ahí se reubicó, más al Norte, la desembocadura del Maldonado, condicionando sus derivas. Es fácil ver el arco por donde desagua el Arroyo, ya no lo hace en su curso natural.
Los puentes sobre el Maldonado
Era una preocupación constante construir puentes sobre el Arroyo, muchos vecinos que estaban perjudicados solicitaban permiso para construirlos, algunas veces bajo la dirección municipal o por su cuenta. Existen números expedientes y-ordenanzas donde se cuenta de la expropiación de las tierras costeras para ampliar su desagüe, para rectificar su curso, para una mejor canalización del arroyo, pero todo era insuficiente cuando las lluvias eran muy intensas.
Había una especie de “clase social” de puentes, desde el más modesto tablón de madera hasta los de hierro y mampostería con barandas. Los había sólo para peatones, donde no podían pasar los carros. Estaba el de la calle Triunvirato, (Corrientes), camino a la Chacarita, donde pasaba hasta el tranvía y cuando se inundaba, podía pasar también un cortejo fúnebre, pero debía esperar que bajaran las aguas. Aquí, en el Barrio de Versalles, estaba un puente importante construido en ladrillos. por la firma alemana GEOPE, (Compañía General de Obras Pública S.A.) tenía dos arcos. Este puente era necesario porque pasaban los dos ramales ferroviarios: el Trencito de Versalles y el Ramal Sáenz Peña -Villa Luro.
Había otro puente cercano a la hoy Av. Libertador, que facilitaba el paso de las carretas para el abasto de la ciudad. Un puente importante fue el que estaba a la altura de la Av. Santa Fe, empezó siendo de madera y en 1870, se lo reemplazó con material, en una casilla situada en el mismo puente se cobraba peaje para cruzarlo.
Los puentes de mampostería estaban en Lope de Vega, Carrasco, Segurola, Nazca, Donato Álvarez, San Martín, Warnes, Córdoba. Aquí en Versalles había unos puentes muy precarios en Gallardo y en Gana.
Aspectos legales del entubamiento
Las obras del entubamiento del Arroyo Maldonado respondían a un plan relativo a las obras de los desagües pluviales. El 11 de septiembre de 1919, el presidente del Directorio de Obras Sanitarias de la Nación (OSN) Marcial R. Candioti eleva un proyecto al Ministro de Obras Públicas Dr. Pablo Torello:
“Tengo el honor de dirigirme a V.E. adjuntando el proyecto preparado para la construcción de obras de desagües pluviales del Radio Nuevo de la Capital Federal y obras complementarias de los mismos en el Radio Antiguo para integrar el conjunto de obras de saneamiento del Distrito Federal y cuya realización está autorizada desde el 20/9/de 1870 por ley provincial, la que fue ratificado por Decreto del Poder Ejecutivo de la Nación del 28/12/ 1880, designando la Comisión que se hizo cargo de las Obras de Salubridad, al federalizarse la Ciudad de Buenos Aires…. Hoy tiene el Directorio la satisfacción de poder presentar la tarea encomendada a esta institución que está constituida por 5 carpetas con 127 planos y el presupuesto máximo será de $ 113.978.094, 99 m/n”.
Surge el decreto del 19 de septiembre de 1919, aprobatorio del proyecto:
“Visto el proyecto de obras generales de desagües pluviales…presentado por el Directorio de OSN y que se trata de obras impostergables, pues con ellas desaparecerán las inundaciones que con harta frecuencia se producen en los barrios bajos…que la preparación del proyecto ha correspondido a OSN …por lo tanto el P.E. (Poder Ejecutivo) de la Nación decreta ..apruébase el proyecto completo ….comuníquese , publíquese, dese al Registro Nacional…remítase al acordado Honorable Congreso de la Nación”. Firmado Hipólito Yrigoyen.
Mensaje del P.E. al Congreso: “El P.E. tiene el honor de someter a la consideración de V.H. …el proyecto de ley para la construcción de las obras generales de desagüe”. Firmado H.Yrigoyen.
“El Senado y la Cámara de Diputados, reunidos en el Congreso, sancionan con fuerza de ley: autorizase al P.E. para proceder a la ejecución de las obras pluviales”.
El 10 de julio de 1925 se decidió a realizar un plan Parcial, y se comenzó con el entubamiento del Arroyo Maldonado. Se iniciaron las obras en el año 1929, al comenzar las primeras excavaciones del Maldonado.
Las tareas del entubamiento
El Arroyo se dividió en secciones, pero tardó bastante años en concretarse en su totalidad.
Primer tramo de la Av. Alvear (hoy Libertador) y el murallón del Ferrocarril Central Córdoba, total 1.272 metros de largo y 22. 20 de ancho y 5 metros de altura. La mayor amplitud se iba dando desde la desembocadura al interior. El piso estaba formado por una capa de hormigón simple de 0, 12 metros de espesor revocado con cal hidráulica. Las paredes estaban constituidas por una los de hormigón de 0,13 de espesor reforzada con 1,25 mts con contrafuerte exterior de hormigón armado y el techo constituido por otra losa de 0,165 provistos de vigas situadas a 1,25 mts unas de otras….
El segundo tramo entre Av. Alvear a Triunvirato, tiene 3.264 metros de largo, 18,20 de ancho y 3 metros de altura útil.
Tercero de Triunvirato hasta Caracas, mide 3.083 de largo, 16,75 de ancho y 3 metros de altura y distancia entre columnas 6,70 mts.
Cuarto tramo de Caracas hasta Segurola. 2.580 metros de largo, 14, 50 mts de ancho y 5, 80 metros de distancia entre columnas.
Quinto tramo de Segurola hasta el límite con el Municipio (Av. General Paz) tiene 3.893 de largo, 13,50 de ancho y 5.40 mts distancia entre columnas. Este tramo estuvo un tiempo detenido.
Se informa en general que en toda su canalización tiene columnas y paredes laterales con refuerzos, calculados para soportar la carga, de modo que permitirá una vez totalmente construido el entubamiento establecer una amplia avenida (Av. Juan B. Justo y Av. Bullrich) para permitir la comunicación directa de los barrios que atraviesa.
Y continuaba informando OSN “a pesar que falta mucho para terminar el entubamiento…las últimas lluvias han puesto ya a prueba …lo que responde ampliamente…la lluvia caída el 27/2/ 1931 es un caso excepcional que no ocurría hace más de 50 años… otra lluvia fue la del 11/3/1931, en 70 minutos cayeron 65 milímetros, de los cuales 20 cayeron en los primeros 10 minutos, de no existir el entubamiento en el tramo inferior del Maldonado se habría producido una inundación análoga a la de los barrios de Saavedra y Núñez. Por consiguiente completamente infundadas las versiones …de que la parte entubada había motivado las inundaciones pues la obra ejecutada es doble a la que tenía el cauce natural…”
Consideraciones generales de la construcción
Las obras se llevaron a cabo vía contractual mediante adjudicaciones por licitación pública como mandaba la ley sobre Obras Públicas. Se contrataban las obras por secciones sobre las bases de presupuestos oficiales preparados por OSN. Se computaban por partidas de hormigón, acero dulce en barras, revoques. Las excavaciones de tierra incluían los gastos de transporte de la tierra y se fijaba un radio máximo dentro de la Capital. El precio de venta de la tierra que se extraía era mayor el correspondiente a la parte superior. Vialidad Nacional firmó un convenio con OSN el 31/7/1937 y quien le compró tierra a 1,50 pesos el metro cúbico, para utilizarlo en la Av. General Paz, que se estaba construyendo (zona de Liniers), en terraplén entre el kilómetro 10, 090 a 10.520. La tierra humedecida se enviaba para un relleno de propiedad de OSN situado detrás del cementerio de Flores. También hemos contado que , cuando estaba preparando el terreno para construir su querida cancha de Vélez, le tiraba unos pesos o unos choripanes “sobornando” a los camioneros para que le dejen la tierra en el relleno del terreno que necesitaba cubrir.
En los primeros contratos, OSN proveía ladrillos y el hierro. Después de 1937, lo debían poner los contratistas, sujetos a inspección y/o ensayos correspondientes de OSN. Conviene recordar que los ladrillos provenían de la fábrica que tenía en San Isidro donde hoy se conoce la CAVA, debido a la extracción de mucha tierra. Los hierros eran de los talleres que tenía en Recoleta, que los importaba sin pagar derechos aduaneros. La arena utilizada era de los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay y las piedras graníticas de Olavarría lo mismo que el pedregullo.
Conjuntamente con los trabajos que realizaban los martillos neumáticos y las piquetas, dos potentes excavadoras eran las encargadas de abrir paso al nuevo entubamiento, al ensanchar y profundizar el cauce por donde discurría el arroyo. Hubo un tramo de las calles Goya a Moctezuma, y de Víctor Hugo a Irigoyen fue necesario expropiar porque esos tramos eran muy sinuosos y cruzaba terrenos de particulares.
El suelo resultó con suficiente dureza y consistencia, lo que permitió colocar eficazmente con pilotes los muros laterales, y formar el piso con una capa de hormigón sin armar.
Susana Boragno
Fotos: Archivo Susana Boragno
