La obra del soterramiento del tren Sarmiento fue cancelada de forma definitiva por el Gobierno nacional, aunque ya se encontraba frenada desde 2018. La Auditoría General de la Nación (AGN) había advertido sobre irregularidades y subejecución durante los períodos de actividad. Sin embargo, especialistas y la propia AGN señalaron diversas dificultades presentes en el proyecto inicial y en sus modificaciones posteriores, que anticipaban la inviabilidad de la obra.
En el informe publicado por el organismo de control se consignan incumplimientos en materia de financiamiento, de proyecto, de plan de trabajo, de control y de suspensión. A su vez, sugiere que “el monto invertido se transforme en costos hundidos y en contingencias para el Estado”, con una pérdida de $11.580 millones (equivalentes a USD 446 millones).
En 2006, la obra del soterramiento fue incorporada al programa de obras y trabajos indispensables del Anexo I del decreto 1683/05, y se convocó a licitación pública para el proyecto y ejecución del tramo Caballito-Liniers y los pasos a nivel del tramo Liniers-Moreno. En 2007, el proyecto se modificó para extender el soterramiento hasta Moreno, dividido en tres etapas. La primera sería de Caballito a Liniers.
En 2008, la obra fue adjudicada al Consorcio Nuevo Sarmiento (conformado por IECSA, Odebrecht, Ghella y Comsa). El contrato contemplaba que debía conseguir financiamiento privado, pero eso nunca se concretó, por lo que el Estado empezó a cubrir ese faltante con fondos del Tesoro Nacional, lo que contradijo el pliego original.
En 2010, se dividió en subetapas y el contratista recibió un 15% de anticipo sin proyecto definitivo; en 2011, la Etapa I aumentó 44,6% en longitud y 46% en costo, aún sin financiamiento asegurado. En 2016, un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) autorizó la disponibilidad de $ 45.000 millones (USD 3.262 millones), liberando al consorcio de la obligación de buscar crédito, lo que generó críticas del Congreso nacional por favorecer al adjudicatario.
En 2017, se firmó el acta de inicio sin requisitos básicos cumplidos y con un plan preliminar, lo que derivó en avances mínimos, en la ausencia de proyecto ejecutivo aprobado y en una subejecución superior al 50%. Finalmente, en diciembre de 2018, se suspendieron las tareas. Desde enero de 2019, la obra está paralizada, sin acta formal de suspensión ni evaluación de costos.
A esas pérdidas económicas hay que sumar los USD 420 millones que costó la tuneladora bautizada “Argentina”, que ya no cumplirá su función y no es viable rescatarla. También queda la construcción del tramo de 7.239 metros de túnel que une Haedo con la Ciudad de Buenos Aires.
Problemas estructurales
El abogado e investigador de la política ferroviaria argentina Jorge Wadell explicó que esta obra no beneficiaba al usuario diario de la línea Sarmiento, sino que “empeoraba el servicio“. En diálogo con El Auditor.info, señaló dos razones principales: “El Sarmiento tiene cuatro vías, lo que permite contar con trenes rápidos, pero con el soterramiento tendría solo dos; y los pasajeros que viajan más lejos no podrían acortar sus recorridos, porque estarían obligados a detenerse en todas las estaciones”.
Además, advirtió que el túnel solo permite formaciones eléctricas, por lo que “los usuarios que fueran más allá de Moreno iban a estar condenados a que el tren no llegara a su terminal, ya que los diésel no podrían acceder”. Además, sostuvo que para resolver los conflictos en los pasos a nivel “existen soluciones más baratas y mejores”.
Más allá de los argumentos técnicos de la AGN, Wadell subrayó que las sospechas de corrupción, la complejidad del financiamiento y los tiempos prolongados de este tipo de procesos, atravesados por cambios de gobierno, fueron factores clave para entender por qué el soterramiento no avanzó.
Lucero Diakakis – El Auditor.info
